Lo hemos conducido, todavía como prototipo, en una pista completamente embarrada y cumple lo que promete

C uando, a principios del siglo XXI, los fabricantes de coches se dieron cuenta de que la gran mayoría de sus clientes buscaban vehículos todoterreno debido a la elevada distancia al suelo y la imagen asociada al ocio, empezaron a simplificar sus vehículos 4x4. Fuera de la borda se fueron los costosos y pesados bloqueos de diferencial, las cajas de transferencia, las carrocerías sobre bastidores específicos e incluso -en muchos casos-, los sistemas de tracción en las cuatro ruedas y los reemplazaron por vehículos 'normales' con monocasco, suspensiones más altas y ruedas a juego que casi instantáneamente se convirtieron en un éxito mundial.

Esa nueva especie pasó a ser una de las favoritas del mercado de masas: el SUV (Sport Utility Vehicle). El último bastión del vehículo de 'propósito general' (GP), el legendario Land Rover Defender, también sucumbió en 2016 cuando el fabricante británico, propiedad de Tata Motors, decidió transformarlo en un vehículo refinado y repleto de tecnología punta con poco que ver con sus predecesores que se remontan a casi siete décadas.

La oportunidad de mercado estaba creada (el mercado global de todoterreno se estima en unos tres millones de unidades) y el CEO del Grupo Ineos, el multimillonario británico Jim Ratcliffe, lo comentó durante una charla entre amigos, con unas copas por delante, en su pub preferido en Londres, el Grenadier. La idea estaba lanzada.

Primero intentó adquirir las herramientas que se habían usado para fabricar el Defender descontinuado para poder producir un sucesor espiritual, pero Land Rover le negó el deseo, así que terminó comprando la fábrica de Mercedes-Benz en Hambach a finales de 2020 (en la frontera franco-alemana de Alsacia), que pronto quedará vacía por los alemanes cuando el Smart fortwo se deje de montar allí en 2024, ya que el control de la marca se ha trasladado a la empresa conjunta Geely-Mercedes Benz en China.

Era una oportunidad de oro, un auténtico chollo, ya que la fábrica acababa de recibir una inversión de 470 millones de euros para producir coches más grandes (justo antes de la decisión de cerrarla) y eso permitió a Ineos invertir apenas unos 50 millones de euros (además de lo que pagó por las instalaciones, que no se ha revelado) para preparar el sitio para ensamblar su versión de un 4x4 'puro y duro'. Para viabilizar el acuerdo, el sitio de Hambach bajo el control de Ineos supervisará la producción de las unidades Smart fortwo que quedan por fabricar (hasta 2024) y los módulos delanteros del Mercedes EQA/EQB (hasta 2027).

Ineos es un gran grupo empresarial (con 36 empresas, 194 centros de producción en 29 países y 26.000 empleados) cuya actividad principal es la fabricación de productos petroquímicos y derivados del petróleo. A un público más amplio probablemente el nombre le suene porque está impreso en el monoplaza de Lewis Hamilton, ya que la compañía es dueña de una tercera parte del equipo Mercedes-AMG F1. Pero aún carece de conocimientos técnicos sobre tecnología de vehículos, por lo que decidió recurrir a socios probados para suministrar los componentes más importantes del vehículo, con lo cual el Grenadier acaba siendo el resultado de una especie de ensalada de Macedonia.

Magna Steyr se encarga de la ingeniería, el fuerte chasis de largueros está construido por la multinacional española Gestamp, la suspensión proviene de los ingenieros italianos de maquinaria agrícola Carraro, los paneles de la carrocería se envían desde la austriaca Voestalpine, los motores (diésel de 6 cilindros y gasolina) son suministrados por BMW, el cambio (automático de 8 velocidades) proviene de ZF y la caja de transferencias está firmada por Tremec.

Inicialmente (en la introducción al mercado a fines del verano de 2022) estará disponible con una carrocería de cinco puertas, posteriormente como comercial y un poco más tarde una 'pick-up' (importante para el mercado estadounidense, donde llegará el próximo año). El Grenadier de cinco puertas mide 4,93 metros de largo (incluida la rueda que cuelga del portón), tiene un ancho de 1,93 metros y una altura de 2,03 m. Un Defender clásico tiene la misma altura, pero es más corto y, sobre todo, más estrecho.

El portón trasero está formado por dos puertas de apertura lateral, una más pequeña (la izquierda) para que sea más fácil acceder al maletero en lugares con poco espacio detrás del coche y sobre la que hay una escalera para subir al techo. Los faros son todos iguales, delante y detrás, para que sea más fácil y barato sustituirlos. El cableado exterior, con puntos de salida al techo en la parte delantera y trasera, permite instalar iluminación auxiliar, la rueda de repuesto se fija a la puerta más grande y el área de carga (1.200 x 800 mm) es lo suficientemente grande como para que quepa una europalet.

El interior no es muy espacioso (en relación con el tamaño total del vehículo) y los materiales son más bien básicos, aunque la calidad del montaje y la sensación de ajuste y acabado sean bastante tranquilizadoras. El área central del salpicadero está llena de botones muy grandes y gruesos agrupados según su función, por lo que es fácil ubicarlos y presionarlos con el Ineos en movimiento o incluso con guantes puestos.

Algunos controles están colocados en el techo, al estilo de la aviación, generalmente relacionados con la conducción todoterreno seria (junto con un montón de interruptores para luces auxiliares, cable de remolque y otros complementos) durante la cual el pasajero delantero se puede sujetar al asa grande del pilar A para permanecer en su lugar. Hay que tener cuidado al explorarlos si el cuello es sensible a la rotación excesiva.

También se encuentran algunas soluciones originales como los tapones de drenaje en el suelo (que puede estar tapizado o cubierto con goma, en cuyo caso se puede limpiar con una manguera), los mandos resistentes a salpicaduras o las dos bocinas (una 'convencional' y otra más discreta para alertar a ciclistas y peatones). El habitáculo es muy luminoso (gracias a las amplias superficies acristaladas) y puede proporcionar una sensación de semi-descapotable si se quitan los dos paneles de vidrio sobre los asientos delanteros (o solamente dejar entrar más aire si se opta por abrirlos).

Los asientos Recaro son lo suficientemente amplios y cómodos, transmitiendo una calidad percibida positiva, al menos en los coches finales de producción en serie, ya que este prototipo de pruebas estaba bastante sucio y cargado de sistemas que no funcionaban (como los airbags, los bloqueos de diferencial, etc.). El conductor disfruta de una posición 'de mando' y obtiene toda la información que necesita a través de la estrecha instrumentación y la pantalla táctil más grande de 12,3" en la parte superior de la monolítica consola central. Puede que el interior sea simple y fácil de operar, pero los elementos están bien integrados y no carece de tecnología, disponiendo de conexiones inalámbricas Apple CarPlay o Android Auto.

El departamento de I+D de Ineos iba en un sentido único al desarrollar el Grenadier: para complacer a los puristas y perseguir a clientes huérfanos del Defender, así como a los fanáticos de Ford Bronco y Jeep Wrangler, sin entrar en el nivel de precio del Mercedes Clase G, el Ineos se asienta sobre una sólida estructura de carrocería sobre bastidor y presenta ejes macizos, tracción en las cuatro ruedas con caja de transferencia de bajas, diferenciales bloqueables y amplia articulación de ruedas, así como en las formas cuadradas de la carrocería bajo el principio de "un diseño que sigue a la función".

En este último caso, no hace falta decir que se logró el objetivo, y estos ángulos todoterreno específicos lo confirman: 35,5º de ataque, 36,1º de salida, 28,2º ventral, así como una distancia al suelo de 25,8 cm y una profundidad de vadeo de 800 mm (todas estas cifras mejores de lo que es capaz el nuevo Ford Bronco en su versión estándar, salvo el vadeo, ya que el icono americano puede hacer 850 mm sin 'ahogarse'). El chasis es de acero (hasta 4 mm de espesor), los ejes rígidos están anclados al chasis por cuatro brazos longitudinales y utilizan muelles helicoidales Eibach, mientras que en la parte delantera hay una barra Panhard.

La mayor parte de estos recursos se pusieron a prueba durante nuestro recorrido con el prototipo en la pista de pruebas 4x4 de la marca en la región de Alsacia, alrededor de una antigua mina de hierro, cerca de la fábrica de Hambach. El sistema 4WD permanente viene con un diferencial de bloqueo central estándar (operado por una palanca en la consola central), con la opción de diferenciales de bloqueo electrónico delanteros y traseros (gestionados a través de los interruptores del panel del techo) si se especifican, y los ejes de viga sólida fueron elegidos por su resistencia y cuentan con cinco brazos y resortes helicoidales para maximizar la articulación de las ruedas (9º en las delanteras, 12º en las traseras).

En pocas palabras, el Grenadier se sintió imparable incluso sin sus diferenciales de bloqueo, pero cuando se instalen en el Ineos, será posible conducir tanto en bajas como en altas con el diferencial bloqueado o desbloqueado. La palanca que bloquea o desbloquea el diferencial central es la misma que engrana la caja de cambios. Tiene cuatro posiciones (altas, bajas con o sin bloqueo) y en el prototipo había que empujarlo con fuerza, como en un todoterreno clásico.

Su aspecto también es clásico y contrasta con el de la palanca de cambios, que es el selector electrónico que utiliza BMW. La reductora debe ponerse con el coche parado y la relación es de 2,5 a 1 (el Defender tiene 2,9:1 y un Wrangler 2,7:1). El diámetro de giro es muy grande (alrededor de 13 metros), en línea con lo que se necesita para hacer un giro completo en un antiguo Defender de cinco puertas.

El sendero era extremadamente resbaladizo y presentaba subidas y bajadas bastante desafiantes, así como algunos cráteres que harían temblar a la mayoría de los vehículos que conocemos. Pero no al Grenadier. El motor BMW Diesel de 6 cilindros en línea combinado con la caja automática hace que la reductora sea casi innecesaria en la mayoría de las situaciones, debido a su abundante par (550 Nm) y potencia (249 CV). Aunque también se use en coches como el Serie 4, el motor ha sido reprogramado para entregar un par progresivo a bajas revoluciones, justo lo que se desea para la conducción en todoterreno.

Como todavía no hubo posibilidad de probarlo sobre asfalto, nuestras impresiones se limitan a la conducción todoterreno a menos de 90 km/h, pero no espere un empuje fuerte contra su asiento cuando pise el acelerador, ya que el Grenadier pesa más de 2,5 toneladas (aparte de su aerodinámica nada favorable). La velocidad máxima también está todavía bajo homologación (al igual que los consumos/emisiones), pero probablemente lo más relevante es el hecho de que esta versión diésel, solo para Europa, puede remolcar hasta 3.500 kg, a los que se suman la carga útil de 1.000 kg y los 150 kg que se pueden llevar en el techo.

Un comentario positivo se lo merece el sorprendente refinamiento de rodadura, así como los bajos niveles de ruido interior y amortiguamiento relativamente suave. El Grenadier, con resortes de reglaje blando, digiere fácilmente los baches, la carrocería se inclina menos de lo previsto y los neumáticos mantienen el agarre incluso en superficies muy irregulares.

En comparación con un Defender de la 'vieja escuela', la integridad de la ingeniería mecánica parece estar décadas por delante (en realidad lo está...) e incluso el prototipo duramente machacado se resistió a soltar el chirrido ocasional de la carrocería se aceptaría durante situaciones de amplios cruces de ejes con dos o más ruedas en el aire.

Pero la sensación y respuesta general de la dirección se sintieron lejos de estar listas para la producción en serie (demasiado ligera y sin ninguna intención de informar al conductor cómo se llevan las ruedas con el suelo en las pocas secciones más lineales del sendero en las que condujimos).

En resumen, las primeras impresiones son bastante positivas, mostrando que el todo es al menos tan bueno como la suma de las partes. Ineos tiene previsto producir hasta 22.000 unidades al año (destinadas a Europa, EEUU, algunas zonas de África y Oriente Próximo) del Grenadier de cinco plazas junto con 10.000 unidades de una versión comercial de dos plazas, de modo que califique para una homologación especial en la UE, para evitar cumplir con la estricta legislación de 95 g/km de CO2.

El futuro libre de emisiones también está dentro de los planes del proyecto que ha estado probando el sistema de pila de combustible de Hyundai, así como una alternativa BEV, que también podría instalarse en una versión de batalla más corta del Grenadier (se rumorea que una carrocería más compacta estaba bajo consideración pero que la instalación longitudinal del motor/transmisión causó problemas de empaque imposibles de resolver).

Arquitectura de 6 cilindros en línea

Distribución: 4 válvulas/cilindro, 24 válvulas

Inyección directa, geometría variable turbo, intercooler

Tracción en las 4 ruedas (con caja de transferencia)

Cambio automático de 8 velocidades.

Suspensión: ejes macizos delante y detrás

Discos ventilados en la parte delantera/Discos sólidos en la parte trasera

Largo, Ancho y Alto: 4.927 mm, 1.930 mm, 2.033 mm

Neumáticos 265/70 R17 (Bridgestone Dueler H/T)

Ángulos: Aproximación 35,5º; Salida 36,1º; Ruptura 27,8º

Desempeño, Consumos y Emisiones

Velocidad máxima: n.d.

0-100 km/h: n.d.

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